문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 루이스-모그리지 명제 (문단 편집) ==== [[일본]] ==== 특히 도쿄도 일대의 철도 노선들은 이미 백년 전부터 가축수송으로 유명했던지라 [[통근 5방면 작전]]으로 기존노선의 철로용량을 증설하는 등의 시도를 했는데, 그래도 해결책이 보이지 않아서 [[제도고속도교통영단|영단]]이나 [[도쿄도 교통국]] 같은 공기업[* 영단도 서류상으로는 [[도쿄메트로|민영화가 되긴 했으나]], 아직도 사실상 공영기업에 가깝다.] 외에도 여러 [[사철(철도)|사철]] 운영 업체들이 협력해서 바이패스 노선까지 만들었다. 근데, 더 웃긴건 이 짓 까지 해도 완전히 해결되지 않아서 신규 노선 대책을 계속 제시하고 있긴 하나, 도쿄 시내의 땅값이 어마무시하게 올라버리고 지하에도 각종 지장물이 들어차 있는지라 쉽사리 실천에 옮기지는 못하고 있다...[* 지금 당장 실행에 옮기고 있는 노선들도 대부분 도쿄도심을 통과하는 간선 노선이 아니라 타 노선과의 연결선로 정도다.] * 도쿄 도심[* 긴자, 도쿄역 일대]을 지나는 '''거의 모든 지하철 노선들''' [[도쿄메트로 긴자선|긴자선]]과 [[도쿄메트로 마루노우치선|마루노우치선]], [[도쿄메트로 히비야선|히비야선]]의 혼잡도를 낮추기 위해 [[도쿄메트로 유라쿠초선|유라쿠초선]], [[도쿄메트로 치요다선|치요다선]], [[도쿄메트로 한조몬선|한조몬선]]을 바이패스 노선으로 만들어 놨더니 8~10량의 장편성 열차를 굴리는데도 '''매일같이 최악의 혼잡도에 시달리고 있다'''... [[주객전도|오히려 지금은 전자인 기존 노선들이 후자인 신설 노선들의 바이패스 역할을 하는 지경이다...]] * '''[[JR 동일본]] [[야마노테선]]''' [[사이쿄선]], [[케이힌토호쿠선]], [[쇼난신주쿠라인]], [[우에노도쿄라인]], [[도카이도 본선/JR 동일본|도카이도선]], [[도쿄메트로 후쿠토신선|후쿠토신선]] 등 연선 일대에 바이패스 역할을 하는 노선이나 운행계통이 여럿 있음에도 불구하고 여전히 최악의 혼잡도 랭킹에 오르내리며, 위에서 예를 든 노선들도 상황은 죄다 피차일반이다. '''20미터급 전동차 8~15량'''을 굴리는데도 불구하고... * '''[[도쿄도]]↔[[가나가와현]]''' 도쿄 시내에서 [[요코하마시]] 까지 [[케이힌토호쿠선]], [[요코스카선]], [[우에노도쿄라인]], [[케이큐 본선]], [[도큐 도요코선]], [[소테츠·JR직통선]]이 이어주지만[* 특히 요코하마역에서 시나가와역 까지 가는 방법이 통근전철만 해도 무려 4가지의 선택지가 존재한다], 마찬가지로 8~15량의 장편성 열차로 빗자루질을 해도 각자 엄청난 혼잡도를 보이고 있다. 게다가 [[도큐 신요코하마선]] 개통시 한 가지가 더 추가된다. * '''[[도쿄도]]↔[[치바현]]''' 이 쪽 라인의 노선들 역시 가축수송으로 악명 높아서 소부 본선과 소부 완행선을 분리해서 [[츄오-소부선]]이라는 운행계통을 신설하고, 이래도 모자라서 도쿄메트로가 바이패스 노선으로 [[도쿄메트로 도자이선|도자이선]]을 지었으나 수요분산은 커녕 '''둘다 혼잡도 최악을 기록하고 있다'''. 이 문서에 올라온 어지간한 라인들은 바이패스 노선 건설 이후 200%를 상회하던 혼잡도가 100% 중~후반대 정도로 내려오기라도 했는데, 이 쪽 라인은 여전히 200%에 근접하는 등 혼잡 완화 효과가 '''전혀''' 없다고 해도 무방할 정도이다. 그 외에 도쿄 시내에서 치바현을 잇는 노선으로는 [[케이요선]], 도에이 [[도에이 신주쿠선|신주쿠선]][* 이 집은 도리어 전 차량 10량화 계획 까지 세웠다...], [[케이세이 전철]] 등이 있으나, 장편성 열차를 굴려도 혼잡도가 높기는 매한가지. 하다못해 [[도큐 덴엔토시선|덴엔토시선]]은 대체할 만한 노선이 거의 없어서 늘상 터져나간다지만, 도자이선과 츄오-소부선은 바이패스 노선이 여럿 있는데도 그 덴엔토시선 보다 혼잡도가 더 높을 정도로 수요가 엄청나다. 심지어 [[츄오 쾌속선]]의 지하 복선을 신설하여 신주쿠역을 십자교차로 통과한 후[* 도에이 신주쿠선 승강장 남쪽 지하 4층에 평행하게 지을 계획이었고, [[도에이 오에도선|오에도선]] 역사도 이를 대비한 형태로 건설되었다.] 도쿄역이나 신바시역에서 [[케이요선]]과 직결하려는 계획이 있는데, 혼잡도 완화에 도움이 될지는 모른다. 일단 도쿄 중심지의 토지보상비가 '''무지하게 비싸서''' 근 시일내에 실현될 가능성도 크지 않으며, 오히려 케이요선의 혼잡도만 더 올릴 수도 있기 때문[* 따로 분리되어 있음에도 츄오 쾌속선과 케이요선은 수도권 최악의 혼잡노선에 들어가는데, 이 두 개가 하나의 노선이 된다면 '''[[수도권 전철 경의중앙선|수요분산은 고사하고 무간지옥이 될 가능성만 높아진다.]]''' 특히 지하 도쿄역(현 케이요선 승강장)은 헬게이트 확정...]. * '''[[오사카메트로 미도스지선]]''' [[오사카메트로 요츠바시선|요츠바시선]]과 [[오사카메트로 타니마치선|타니마치선]], [[오사카메트로 사카이스지선|사카이스지선]] 등으로 남북축의 수요분담을 하고있기는 하나, 여전히 미도스지선은 오사카메트로 최고의 흑자노선이며[* 심지어 바이패스 역할을 한다는 세 노선도 죄다 흑자다. 오사카 메트로 요금이 저렴한 편인데도 불구하고....] [[우메다역]] 이용객 하나만도 국내의 엥간한 마이너급 전철노선의 '''전체 이용객'''과 맞먹는 수준이다[* 일평균 43만명인데, 이것은 타 노선을 모두 제외하고 '''미도스지선 하나만''' 계산한 수치이다. 덧붙이자면 국내 최대 승하차량을 자랑하는 [[강남역]]도 이 역의 절반 수준 전후이며 [[서울 지하철 8호선]], [[인천 도시철도 1호선]], [[대구 도시철도 1호선]] 각각의 전체 일평균 이용객도 겨우(?) 40만 이하이다.]. 대책으로 [[JR 서일본]]과 [[난카이 전기철도]]가 협력해서 [[나니와스지선]]을 준비중이긴 하나 오사카의 상주/유동인구가 크게 줄지 않는 이상은 쌍으로 터져나가게될 공산이 크다. 거기다가 나니와스지선은 2031년 개통이라 아직 한참 멀었다. * '''[[오사카]]↔[[고베]]''' [[JR 서일본]]과 [[한큐 전철]], [[한신 전철]]이 모두 오사카에서 고베를 이어주는 노선을 운영하고 있는데, 셋 다 '''장사가 아주 잘 된다.'''저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기